На рынке представлено несколько моделей устройств разных брендов, но условно их разделяют на прошитые и программируемые. Разница заключается в удобстве интерфейса и гибкости настроек. Теоретически все они подходят хондовским моторам.
Приборы с готовыми прошивками не требуют особой квалификации настройщика – главное правильно подсоединить провода к датчикам и ЭБУ, и запустить автокоррекцию в штатном интерфейсе. Согласно установленному алгоритму программа автоматически изменит угол зажигания. Недостаток тут один – часто универсальный софт с фиксированными показателями коррекции не справляется со штатными особенностями конкретного ДВС, хотя тот входит в список разрешенных ДВС на упаковке.
Для нас вопрос, какой вариатор опережения зажигания устанавливать на двигатель Honda, не стоит – в VipGaz`е чаще работают с программируемыми корректорами. Хлопот с ними чуть больше, но настройки получаются точнее, потому что возможно корректировать угол зажигания от 1﮿ каждые 500об/мин. То есть, при выставлении углов отталкиваются от состояния конкретного экземпляра в настоящий момент и характера его работы в определенном режиме. Регулировки производят на ходовом стенде, где имитируют реальную езду, и тут же на диагностике проверяют коррекции.
Подозреваем, что производители прошитых вариаторов просто не имеют возможности откатать программу для каждой модификации двигателя. А ведь у одной модели авто встречаются десятки модификаций. Например, настройки мотора на Лансер 9 универсал отличаются от седана, хотя ДВС у автомобилей одинаковый. Также есть сомнения, что автопроизводители делятся алгоритмами зажигания с производителями корректоров УОЗ. Во-первых, это святая святых автоконцернов. Во-вторых, автозаводы не приветствуют тюнинг вне «придворных тюнинговых ателье».
Можно ли обойтись без коррекции УОЗ?
Вариатор не нужен, если его функции выполняет основная программа газового впрыска в ЭБУ. Но этим могут похвастаться не все производители ГБО – только премиальные бренды персонифицируют свой софт, создавая решения под конкретную модификацию ДВС. Оптимальная комплектация и настройки подбирается по VIN-коду авто, поэтому цена комплекта в разы выше универсального ГБО доукомплектованного корректором УОЗ.
Хотя в перечень обязательных элементов установки устройство не входит, его применение оправдано: сгорание пропана в цилиндрах происходит медленнее из-за физических свойств газа – в менее плотной среде распространение пламени происходит дольше, и смесь догорает на выпуске, когда открываются выпускные клапаны. Несгоревшее топливо вместе с отработавшими газами вылетает в трубу, так и не отдав энергию мотору.
КПД двигателя уменьшается – это именно то снижение тяги, на которую жалуются автовладельцы при переводе машины на пропан-бутан.
Если изменить угол зажигания в раннюю сторону, чтобы воспламенение готовой смеси в камере сгорания происходило чуть раньше, то к моменту открытия клапанов порция топлива успевает сгореть и отдать энергию поршню. Характеристики агрегата на пропане в этом случае приближаются к бензиновым показателям. Кроме того, тарелки клапанов не испытывают термонагрузки, а значит и такая болезнь газифицированных моторов, как прогар клапанов, не провоцируется.